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如何成为一名优秀的产品经理套装共18册第7章 飞机失事的族裔理论（第2页）

此时飞机距地面高度只有500英尺，他们还没看见跑道，怎么就离地这么近了？两秒钟后，随机工程师吃惊道：“嗯？”

1时42分19秒，副机长说：“让我们做一次复飞。”

意思是，让我们拉起飞机绕个圈，再次降落。

1秒钟后，随机工程师说：“不在视野范围。”

副机长说：“不在视野范围，我们无法着陆。”

1时42分22秒，随机工程师再次重复：“复飞。”

1时42分23秒，机长重复：“复飞。”

但是他的拉升动作太慢，没来得及阻止飞机下降。

就在1时42分26秒，飞机撞上了机场以南3英里的尼米兹山。

价值6000万美元，重达212吨的钢铁之躯以100英里的时速撞上了山顶。

飞机在地面滑行了两千英尺，撞断了一根输油管道和无数松树后跌入山谷，随即燃起熊熊大火。

救援人员最终赶到失事现场，机上人员254人中一共有228人罹难。

祸不单行

在801航班事故发生的20年前，大韩航空的一架波音707客机在巴伦支海上空误入前苏联领空，被前苏联空军击落。

这是一次事故，一次非常罕见的灾难，其实每架飞机发生这样灾难的概率都相同。

事故按照惯例处理，经过调查、分析，人们总结经验教训，最后调查结论被束之高阁。

801航班事故发生两年后，大韩航空的一架波音747客机在首尔坠毁。

两年内发生两次空难可不是个好兆头。

3年以后，另一架波音747坠落在前苏联的库页岛地区，紧接着1987年，又一架波音707坠毁在安达曼海。

1989年又有两架飞机分别在利比亚的的黎波里和韩国首尔失事，1994年再有一架飞机魂断韩国本土的济州岛。

为了说得更清楚，我们拿美国联合航空公司的“飞机损失率”

和大韩航空的进行对比。

联合航空1988年到1998年的飞机损失率为百万分之0.27，也就是说联合航空每飞行400万次，会在一次事故中损失一架飞机；而大韩航空同期的飞机损失率为百万分之4.79，是前者的17倍之多。

美国国家运输安全委员会（NationalTransportationSafetyBoard，缩写为NTSB）是专责美国国内飞行事故调查的政府机关，关岛空难发生后，NTSB负责调查此次事故。

按规定，调查报告必须包含自调查之日起到调查结束止，大韩航空公司新发生的其他事故。

而大韩航空的事故如此之多，调查人员在附件中列出了长长的一串：关岛空难整一年后，发生了大韩航空747客机首尔金浦机场冲出跑道事故；8周后发生了喷气客机冲出韩国蔚山机场跑道事故；在第2年3月发生了麦道83客机冲出浦项机场跑道事故；整一个月后又有一架大韩航空飞机在上海工业开发区失事。

如果NTSB的报告再延续记录几个月，还有下面事故：大韩航空货机伦敦斯坦斯特德机场坠毁事故。

在这次事故中，调查人员发现驾驶舱中的蜂鸣器报警达14次之多。

1999年4月，美国达美航空、法国航空中止了与大韩航空的合作关系；旋即驻韩美军禁止其人员乘坐大韩航空公司飞机；美国联邦航空局降低韩国安全系数等级；加拿大官方也通知大韩航空管理层，他们正在考虑禁止其飞机飞越或降落加拿大领空。

正当大韩航空公司安全纪录在公众中被炒得沸沸扬扬之时，一份第三方公司运营审计报告被曝光。

虽然公司管理层以炒作和没有代表性为由，谴责这份长达40页的报告不负责任，但大韩航空的公司声誉已受到重创。

报告披露，机组人员给飞机加油的时候随便在附近抽烟，有时也在货舱抽烟，甚至飞机升空以后还在驾驶舱抽烟。

“机组人员在飞行期间看报纸，”

报告中写道，“经常发生因为报纸挡住视线而看不到报警信号的事故。”

报告详细描述机组人员精神涣散，许多做法违反正确的操作程序。

报告甚至得出惊人结论：公司对747客机机组人员的培训严重不足，以至于“假如机长因故无法操纵飞机，副机长很可能根本没有能力驾驶飞机安全着陆”

。

在大韩航空上海坠机事故发生以后，时任韩国总统的金大中发表了相关声明。

“大韩航空的问题已经超出单个公司的问题，成为整个韩国的国家问题了，”

他说，“我国的信誉已经不堪一击。”