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如何成为一名优秀的产品经理套装共18册第7章 飞机失事的族裔理论（第3页）

随后，金大中将原先由大韩航空负责的总统座机，转交给大韩航空的竞争对手韩亚航空。

但是后来，奇迹发生了。

正是从那时起，大韩航空痛定思痛，励精图治，决心扭转自身形象。

如今，大韩航空已是著名的天合联盟成员。

1999年以来该公司的安全纪录全优。

2006年，久负盛名的《国际航空运输》杂志（ATW）为嘉奖大韩航空的转变授予其“凤凰奖”

。

现在，任何一位航空专家都会说，在安全性上，大韩航空与世界其他任何一家航空公司相比都毫不逊色。

在本章，我们将针对空难进行一系列调查：听取飞机“黑匣子”

录音；检查飞行记录；研究事故当时的天气状况、地面情况和机场条件；并将关岛空难和其他著名空难做比较。

我们将借此理解，大韩航空是如何将自身从一个安全纪录糟糕的公司转变成世界最好航空公司的。

也许你会觉得这些故事有点复杂，令人费解。

但是我们最终将会发现一个简单的事实——这一事实其实也存在于哈伦县的暴力案件历史和密歇根大学的荣誉文化实验之中：直到大韩航空明白韩国文化在事故中的核心作用，他们才最终找到扭转公司状况的办法。

另一起空难：艾维安卡航空052航班

与电影中常见的空难不一样，现实中很少发生那样的空难。

引擎并不会在巨响之后爆炸，舵盘也不会随着飞机起飞而卡住，飞行员也不会身子紧贴座椅喘着粗气惊呼：“上帝啊！”

现代商业客机——就目前发展水平而言——跟家用烤面包机一样可靠。

空难很多时候是一系列人为的小失误、机械的小故障累加的结果。

在典型的空难中，天气状况差——不一定糟糕——是常见的，飞行员在这种天气状况下感觉比平时工作压力大，这是事故的关键。

在绝大多数空难中，航班通常已经晚点，飞行员大多火急火燎赶时间。

空难中有52%的飞行员在之前12小时或更长的时间里没有睡过觉，也就是说，他们都是疲劳驾驶，脑子不灵活了。

44%的情况下正副机长以前从未合作过，这样他们之间就缺乏默契。

空中一旦发生错误，问题就会不止一个。

一个典型空难通常包括7个人为的错误。

飞行员中的一位犯了错误不会有什么问题，然后他们中又有一位在前一个还没有发展成事故的错误的基础上再犯一个错误，接着是第3个、第4个、第5个、第6个直到第7个。

结果正是所有错误操作的累加导致了最终的灾难。

而这7个错误很少与飞行技术或知识上的缺陷相关，也很少出于飞行员间的技术分歧。

造成飞机失事的症结主要集中在团队协作和相互沟通上。

举例来说，通常一位飞行员自己感觉重要的问题并不一定告诉另一人；或是一位飞行员操作失误，另一位却没发现，或者当解决棘手的状况需要一系列复杂操作——然而飞行员却没有协调好各方，也没有理顺操作程序或是漏掉了某个环节。

“飞机的驾驶控制台就是为正副两位机长设计的，正确状态应该是一人操作另一人检查，或是两个人协同完成工作。”

担任波音公司首席安全工程师的艾尔·温德说道，“飞行中的错误操作是不可原谅的。

业内长久以来的飞行经验表明，两个飞行员在整个飞行过程互相协同驾驶，比两个飞行员一人负责驾驶，另一人负责在第一个飞行员丧失飞行能力后接管要有效得多。”

让我们再看一个案例——发生在1990年1月（航空业内）著名的哥伦比亚艾维安卡航空052航班空难。

这次空难体现了典型的“现代”

飞机失事特征，成为航空教学的必修案例。

实际上7年后的关岛空难重蹈了艾维安卡空难的覆辙，这个案例可以帮助我们理解大韩航空飞机失事的原因所在。

这趟航班的机长是劳雷阿诺·卡维德斯，副机长是毛利西奥·克劳斯。

他们从哥伦比亚的麦德林起飞，目的地为纽约肯尼迪机场。

当晚的天气状况很糟糕，强劲的东北风带来浓雾。

纽瓦克机场有203班航班延误，拉瓜迪亚机场有200班延误，费城机场有161班延误，波士顿洛根机场有53班，肯尼迪机场则有99班。